如何对登高车DCT系统及MHMCVT系统换挡过程的计算机仿真??   佛山登高车出租,  登高车租赁,  登高车出租       本文提出了保证MHMCVT系统平顺换挡的关键因素；着重将DCT平顺换挡控制策略和MHMCVT平顺换挡控制策略进行了对比并进行了优劣分析；针对MHMCVT平顺换挡要求对换挡过程中的关键执行机构进行了可行性分析。结合所建立的动力学模型对DCT及MHMCVT整车仿真模型进行搭建，并将所提出的对应控制策略整合到模型当中分别进行验证。之所以同时对DCT系统和MHMCVT系统的换挡调控过程进行仿真分析是因为缺少其中任一部分的仿真验证，对比分析就不能成立，故将兼顾DCT系统和MHMCVT系统的计算机仿真。

     DCT系统仿真模型搭建,    现做以下规定：状态一：离合器C1结合，离合器C2滑摩。状态二：离合器C1、C2均滑摩。状态三：离合器C1滑摩，离合器C2结合。尽管前文所述DCT换挡控制策略已摒弃状态一及状态三，但出于模型建立的通用性考虑，精确的DCT建模要求所建立模型能够作为多种控制策略的试验载体，故不能只针对当前策略进行低适应度建模；此外，为验证本文所述控制策略是否具备第五章所描述的特性，需要进行不同DCT控制策略的对比仿真，故同样要求所建立模型具备通用性，能够加载不同策略。上述三种状态是概括、群举所得，故依照这三种状态建立模型可实现DCT系统的相对精确的模拟，并能加载包括本文所述控制策略在内的多种接合策略。以上三种状态的转换关系。值得注意的是状态一、状态三之间不能不经过状态二进行转换。其中cmax1T、cmax2T为离合器C1、C2当前接合力下的最大静摩擦力矩，忽略动摩擦、静摩擦影响则cmax1T、cmax2T即为c1T、c2T。en为发动机转速，c1n、c2n分别为离合器C1、C2的转速。DCT系统模型由于存在繁复的状态转换，故选用可方便实现状态切换的Simulink仿真平台搭建仿真模型。为描述不同状态的子系统，分别对应状态1、状89态2、状态3。SwitchCaseActionSubsystem是Simulink中提供的一类子系统，这类子系统的特点是可以同SwitchCase模块进行搭配实现条件触发的功能。

     方框1内为摩擦力矩方向判断模块，用以鉴别两离合器主动盘从动盘转速大小，若主动盘转速高于从动盘转速，离合器正向传递扭矩；若主动盘转速低于从动盘转速，离合器反向传递扭矩，产生功率循环。方框2内为其余两状态子系统传递到状态子系统的实时车速。首先，因为状态切换过程一定伴随状态量的传递，上一状态状态量的末值是所切换到的当前状态状态量的初值，此初值用于作为当前状态被激活时的积分初值。再则，因为状态2是状态1、3之间的过渡状态，故需要将1、3状态的状态量都传递到状态2中，状态2激活时自动判断上一状态是1或是3，之后在1、3状态所传递的状态量中进行选择，决定采用哪一个作为积分初值。方框3、方框4内为积分初值判断模块，用以实现上述积分初值选择功能。方框5内为状态2向状态1、3传递实时车速状态值的接口，由于SwitchCaseActionSubsystem之间不能传递状态量以外的变量形式，故系统中必须采用带状态输出的积分元件。（b）对应于状态1，由于离合器C1接合离合器C2滑摩状态下不需判断是否存在功率循环，故模型相对2状态要简单，同理，3状态模型较状态2模型更为简单。图中方框6为状态量输出端口，因1、3状态不能跳过状态2直接转换，故其输出对象仅为状态2。方框7内为状态量接收端口，同样因其接收对象仅为状态2，故不需要对其进行判断选择。（c）对应于状态3，图中方框8内为状态量输出端口，输出对象仅为状态2。方框9内为状态量接收端口，接收对象仅为状态2。图6.5为状态选择判断器及其内部构造，选择器为普通子系统。此模块用于根据列转换条件判断需要激活哪个状态。当前状态接口用于各种结果变量的显示和输出；前一状态接口用于使状态2子系统判断选择积分初值。前一状态接口内Memory元件的作用是使此接口输出状态选择器在上一个积分步长的值，从而使状态子系统刚被激活时此接口输出值为前一状态的激活信号。方框3内为离合器接合时所传递的静摩擦力矩cut1T、cut2T计算模块，内部结构示，此外还给出了各项增益系数的取值。由于系统本身有大量信号需要反馈，例如发动机实时转速需要反馈回发动机模型，离合器从动盘转速需要反馈回状态选择器等。由于采用了SwitchCaseActionSubsystem模块，此模块在处于非激活状态下仍输出其末状态值不变，这导致系统需要根据当前激活的状态对状态量进行选择性输出，而不是始终输出某一状态子系统的状态量。比如当系统由1状态转换到2状态时，发动机转速这一输出量变量先是输出1状态子系统的发动机转速，转换后要及时改变为输出状态子系统的发动机转速，否则反馈错误量使仿真失败。

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   DCT系统换挡过程仿真结果及分析,  存在循环功率前提下升挡时不同换挡时间的转速曲线，其中带有圆圈标记的曲线组所对应换挡时间为1s，带有三角标记的为2s，带有正方形标记的为3s。其中实线代表上述三种换挡时间所对应的离合器C1转速，虚线对应发动机转速，点划线对应离合器C2转速。从图中可以看出，换挡过程中不对发动机转速进行控制，当离合器C1主从动盘开始滑摩时，发动机转速低于离合器C1从动盘转速，离合器C1摩擦转矩反向传递，产生功率循环。上述条件下的车速曲线，其中实线对应换挡时间为3s，点划线对应换挡时间为2s，虚线对应换挡时间为1s。图中可以看出存在功率循环时换挡不够平顺，过程中有明显的动力下跌，且换挡时间越短曲线拐点越尖锐，动力下跌越突然，越陡峭，原因如4.3.2节所述，存在功率循环时冲击度表达式中导数项不能相互抵消，同样的终止油压下，换挡时间越短，导数项越大，冲击度越大，即存在功率循环时换挡时间长度和换挡冲击成为矛盾量，这在仿真上验证了的论述。

     依照控制策略对换挡过程进行控制而得到的两离合器接合力的变化曲线。约26.6s时离合器C1接合力降低到98临界值，大约在27s时离合器C1完全分离，26.6~27s时间段内两离合器接合力的变化率使式（4.24）得到满足。约27.148s时离合器C2完全接合，27~27.148s时间段内离合器C2接合力保持不变。C2完全接合后将其接合力迅速升高。离合器C1、C2接合力.   上述控制策略下发动机转速及离合器从动盘转速的对比图，图中可以清楚的看到换挡时调节发动机转速可以使换挡过程中不发生功率循环。从图中可以看出在整个换挡过程内车速一直十分平稳，难以发现其波动。控制策略下换挡过程中的加速度曲线。整个换挡过程中加速度基本维持恒定。当离合器C2完全接合，车辆转变为纯机械2挡行驶的瞬间，加速度会有一个较为突然的落差，此换挡终了落差是由于挡位不同引起的，较难避免。但实际中的车辆是一个多刚体多柔体系统，其惯性、阻尼及弹性部分会对这一冲击大大削弱。给出了上述换挡过程中的冲击度曲线，整个换挡过程中冲击度一直维持在远小于10m/s3的水平，但在换挡终了时有一个较大的冲击。换挡控制策略下，不同换挡时长的加速度对比图。图中红色曲线对应换挡时间长，蓝色曲线对应换挡时间短。 换挡过程中不同换挡时间内的加速度差别不大，且十分平稳，直到换挡终了时下跌到换入挡位在当前油门下对应的加速度。在所述策略下不同换挡时长对应的换挡过程中的车速非常平滑，且两种情况下的车速从图上已很难区别，证明所述的换挡控制策略下换挡冲击同换挡时长间的矛盾已被消除。

   

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